หลังจากที่รถ Drag บ้านเรา จะมีการอัพเกรดความแรงกันอย่างมากมาย "เครื่องยนต์" ก็จะเริ่มกันจากบรรดา "บิ๊กบล็อก" ทั้งหลาย มีอะไรมั่งล่ะ 2JZ โคตรฮิต รองลงมาก็ RB26 หรือบางเจ้าก็เล่นกันถึง 1UZ-2UZ ไปโน่นเลย ก็แล้วแต่ความถนัด พูดง่าย ๆ ก็คือ "รถนิสสัน เครื่องโตต้า" กันทั้งเมือง แต่ก็ยังมีบางคนที่เป็นกลุ่ม "อนุรักษ์นิยม" ก็คือ รถกับเครื่องจะต้องตรงรุ่น และยังไม่ทอดทิ้งเครื่อง "บล็อกเล็กสี่เม็ด" ตัวยอดฮิตในบอดี้นี้ก็คือ "SR20DET" ส่วนใหญ่อาจจะว่า "มันเล็กและเปราะไปหน่อย" แต่กับกลุ่ม "SR Lover" (อันนี้ตั้งเอง) เค้าก็ยืนยันที่จะเล่นต่อไป และเชื่อว่ามันจะ "แรง" ได้เหมือนกัน...

การเดินทางสู่ "ระดับโลก"

     สำหรับเจ้า "ชมพูแสบ" คันนี้ ก็อยู่ในการครอบครองของ "เอส" คมสัน โหกลัด จากอู่ NOI ELEVEN ที่มีชื่อเสียงมานานในด้านมอเตอร์สปอร์ต ถ้าจะถามถึงที่มาในครั้งอดีต นายเอสย้อนอดีตให้ฟังว่า ส่วนตัวเป็นคนชอบรถบอดี้นี้มาก พอมีโอกาสก็เลยซื้อมาไว้ใช้งาน ใช้มั่งซิ่งมั่งตามประสาวัยรุ่น เดิมทีเป็นสีดำ ล้อ NISMO (เคยลง XO AUTOSPORT ไปนานแล้วเหมือนกัน) เครื่องยนต์ก็ชอบ SR20DET เพราะมันเป็นของ "ตรงรุ่น" ผมชอบอะไรที่มันเป็น Original อยู่แล้ว และส่วนตัวผมคิดว่า บอดี้ขนาดนี้ มันน่าจะแมตช์กับ SR ที่สุดแล้ว ก็เลยยืนยันที่จะเล่น SR ต่อไป...

     ตอนแรกก็ค่อย ๆ ทำมา การแข่งขันพัฒนาขึ้นมาเรื่อย ๆ รถเริ่มเร็วขึ้น เราก็ต้องพัฒนาตามไปด้วย มาเริ่ม Hard Core เอาตอนหลัง ก็ขยายเครื่องเป็น 2.2 ลิตร ตอนแรกก็ใส่เกียร์ Close Ratio ปรากฏว่าทนแรงบิดไม่ไหว "แตก" บ่อย ๆ ก็เลยเปลี่ยนเป็นเกียร์ Dog Box เลยต้องวิ่งรุ่นที่สูงขึ้นไปอีก ก็ต้องรื้อรถตามกติกาไป ไป ๆ มา ๆ ก็มาถึงสเต็ปนี้ เพราะไหน ๆ เราก็ทำ SR มาถึงขั้นนี้แล้ว กว่าจะมาถึงตรงนี้ก็ทุ่มกับมันไปเยอะมาก จะเปลี่ยนทิศทางก็ใช่เรื่อง เลยยืนยันอยากจะเล่น SR ต่อไป ส่วนตัวคิดว่ามันขับง่ายดี ออกตัวได้เต็มคันเร่ง ไม่ต้องค่อย ๆ ประคองเหมือนเครื่องใหญ่ เกียร์ 1-2-3 จัดจ้านดีน่าพอใจ แต่จะเสียเปรียบเครื่องใหญ่ช่วงปลาย ๆ ยังงั้นเราก็ต้อง "เน้นช่วงออก" ให้ดีที่สุด ก็เป็นเหตุผลที่รถคันนี้สามารถทำเวลาได้ดี เมื่อเทียบกับเครื่อง SR ขับสองด้วยกัน...

All Body Work By JIT AUTOFRAME

     สำหรับในส่วนของตัวถัง ก็ให้ "พี่จิต" แห่ง JIT AUTO FRAME มือเซียนแห่งการทำงานตัวถัง (Body Work) ช่วยกันปรุงให้ โดยยังใช้โครงสร้างเดิม (Uni-Body) เป็นหลัก แล้วก็สร้างอย่างอื่นมารองรับให้แข็งแรงมากขึ้น และลดน้ำหนักลง หัวกระดองเป็นแบบยกออกได้ทั้งอัน ทำทรงเรียบ ๆ เพื่อให้ "ลู่ลม" ไม่มีอะไรมาทำให้สะดุด ส่วนอื่น ๆ ก็จะเน้นไปในทาง "การดามโครงสร้าง" มากกว่า ด้านหลังจะเน้นความแข็งแรงเป็นพิเศษหน่อย จะสร้างโครงเหล็กไว้ค่อนข้างเยอะ ก็เนื่องจากเป็นโซนที่ต้องรับแรงมาก ๆ นั่นเอง สำหรับเรื่องของ "สีสัน" จะเป็นฝีมือของอู่ AUTO CRAFT เป็นผู้บรรเลง...

SR20DET 2.2 ลิตร กับพิกัด "แปด"

     ความฝันอันสุดยอดของนายเอส และทีมงานที่ทำรถคันนี้ ทุกคนต่างก็ใฝ่ฝันว่าจะพาเจ้า SR20DET 4 เม็ด สองพัน (สอง) ไปให้ถึงเวลาพิกัด 8 วินาที ซึ่งเป็นจุดหมายปลายทางที่ต้องการ คันนี้ก็จะเน้นการทำเครื่องให้สมบูรณ์แบบที่สุด ทำทุกอย่างเน้นใช้ "ของดี" แพงหน่อยแต่ "ใช้ยาว" ก็คุ้มค่า สำหรับในส่วนของ "ท่อนบน" ก็ "เต็มที่" อย่างที่รู้ ๆ กัน ว่าการที่จะทำแรงม้าให้ได้มากขึ้น จุดสำคัญอยู่ที่ "ประสิทธิภาพการประจุอากาศของฝาสูบ" เป็นหลัก ถ้าเอาอากาศกับน้ำมันเข้าไปได้ปริมาณมาก กำลังที่ได้ก็จะยิ่งรุนแรงมากขึ้น ในส่วนของท่อนล่าง ก็จะเกี่ยวข้องกับความทนทานเป็นหลัก เว้นแต่จะเพิ่มปริมาตรกระบอกสูบให้มากขึ้น ก็จะเพิ่มการประจุอากาศได้มากขึ้นไปอีก แต่ถ้าฝาสูบไม่ดี ประสิทธิภาพการประจุอากาศก็จะไม่ได้ผลดี ทำให้แรงม้าน้อย จึงจำเป็นต้องคิดถึงฝาสูบเป็นเรื่องหลักเหมือนกัน...

     การโมดิฟายของคันนี้ ก็เปลี่ยน "แคมชาฟท์" เป็นของ TOMEI ขนาด 280 องศา ลิฟต์ 12.5 มม. ทั้งสองฝั่ง "รีเทนเนอร์ + สปริงวาล์ว" ก็จะเป็นของยี่ห้อเดียวกัน "วาล์ว" เป็นของ BC หรือ BRIAN CROWER "เฟืองแคม" เป็นของ TODA "ปะเก็นฝาสูบ" ของ GReddy ความหนา 1.6 มม. ในส่วนของ "ท่อนล่าง" ก็ทำเต็มที่เหมือนกัน เป็นชุดขยายความจุ (Stroker Kit) จาก HKS ทั้งหมด "ลูกสูบ" ขนาด 87.0 มม. "ก้านสูบ" เป็นแบบ I-Beam "ข้อเหวี่ยง" เป็นแบบ Full Counter Weight (ตับเต็ม) "แบริ่งชาฟท์" ของ NISMO ส่วน "แคร็งค์น้ำมันเครื่อง" เปลี่ยนเป็นของ ARC จะมีขนาดใหญ่ขึ้นกว่าเดิม ด้านในจะมีคล้าย ๆ เป็น "ถังกัก" ตรงฝักบัว เมื่อรถเปลี่ยนแปลงตำแหน่ง (Position) เร็ว ๆ อย่างตอนออกตัวแรง ๆ ถ้าไม่มีถังกัก น้ำมันจะเทไปด้านหลัง อาจจะทำให้มีการ "ขาดช่วง" เครื่องยนต์เสียหายได้ แต่ถ้ามีถังกักไว้ น้ำมันก็ยังคงอยู่บริเวณฝักบัว ก็ทำให้น้ำมันไม่ขาดตอน...

     ระบบจ่ายเชื้อเพลิง ก็จะมี "หัวฉีด" ของ RC ENGINEERING ขนาดถึง "1,200 ซี.ซี." ใหญ่มโหฬารเลยเชียวล่ะ "เร็กกูเลเตอร์" เป็นของ AEROMOTIVE "รางหัวฉีด" ฝีมือ NOI ELEVEN ทำเอง "ปั๊มติ๊ก" ของ PIERBURG 2 ตัว "ระบบจุดระเบิด" ก็ใช้ "หัวเทียน" ของ GReddy เบอร์ 10 "คอยล์จุดระเบิด + CDI" จาก MoTeC CDI 4 ส่วน "กล่องควบคุม" ก็แน่นอนว่าต้องเป็น MoTeC อย่างแน่นอน เป็นรุ่น M800 จูนโดย "บอล" กรินทร์ เจตนานนท์ หรือ "บอล จูนเนอร์" ที่คุ้นเคยกันดีนั่นเอง...

     มาดูกันที่ "ระบบอัดอากาศ" ก็ใช้เทอร์โบของ TURBONETICS GTK (หอยดำ) ซึ่งปากเทอร์โบจะมีรูรอบ ๆ เดี๋ยวจะขยายความซ้ำอีกทีว่าเป็นไง "เฮดเดอร์ + ท่อทางเดินอากาศ + ท่อไอเสีย" เป็นของ SITT TURBO ทั้งหมด "เวสต์เกตแยก" เป็นของ TRUST Type C "อินเตอร์ฯ" จาก HKS GT "ท่อร่วมไอดี" อันนี้ใช้ของ GReddy "ระบบระบายความร้อน" ก็จะมี "ออยล์" ของ EARL'S "หม้อน้ำ" KOYO วางนอนท้ายรถ ก็เป็นอันจบเรื่องไป...

รูรอบปากเทอร์โบ แก้อาการ Surging

     สำหรับเทอร์โบ GTK รุ่นนี้ ก็จะมีรูรอบ ๆ ปากเทอร์โบ (ยี่ห้อและรุ่นอื่นก็มีครับ) บางยี่ห้อเรียกว่า "Porter Shroud" จริง ๆ เราเคยพูดถึง "รู" นี้ไปแล้ว ใน XO AUTOSPORT (เล่มที่เป็นรถ 200 SX สีทอง ของทีม LIBERATE) ตอนนั้นก็กล่าวถึงไปแบบคร่าว ๆ งวดนี้เป็นข้อมูลที่อัพเดทเพิ่มเติมมาใหม่ ซึ่งจะขอเล่าให้ฟังอีกที เผื่อบางท่านยังไม่ได้อ่าน และกำลังสงสัยอยู่ว่า มันเอาไว้ทำไมวะ ดูดอากาศเพิ่มหรือเปล่า จริง ๆ มันจะเป็นการป้องกันการ Surging หรือ "เสิร์จจิ้ง" ซึ่งจะส่งผลให้เทอร์โบเสียหายได้ง่าย อาการนี้มันเป็นยังไง และรูรอบ ๆ นี้ จะช่วยได้อย่างไร...

     ในกรณีที่เทอร์โบบูสต์สูง ๆ กดคันเร่งเต็มที่ตลอด ถ้า "ประสิทธิภาพการอัดอากาศของเทอร์โบ มีค่าสูงกว่าประสิทธิภาพการประจุอากาศของฝาสูบ" ถ้าจะพูดง่าย ๆ ก็คือ "เทอร์โบอัดอากาศได้มากและเร็วกว่าที่ฝาสูบจะประจุอากาศเข้าห้องเผาไหม้ได้" คือบูสต์ไปเยอะ แต่ไม่เข้าเครื่องซะทั้งหมด ส่วนที่เหลือเมื่อมันไม่เข้าเครื่อง ก็จะ "อั้น" อยู่อย่างนั้น ก็จะไม่มีการ "โฟล์ว" ลองนึกสภาพดู อากาศอยู่ในที่จำกัด และอัดตัวเข้ามากันมาก ๆ ก็จะทำให้กลายสภาพคล้าย "ของแข็ง" ไอ้ที่เข้ามาหลัง ๆ ก็จะเกิดการ "บล็อก" เทอร์โบก็อัดอากาศเข้ามาเรื่อย ๆ ก็จะเกิด "แรงดันย้อนกลับ" (คนละเรื่องกับกรณีของ Blow Off Valve นะครับ อันนั้นถอนคันเร่งแล้วลิ้นปิด แต่อันนี้คันเร่งไม่ถอน แต่เอาเข้าเครื่องไปไม่หมด คนละเคสกัน) แรงดันนี้ก็จะย้อนกลับไปที่ใบเทอร์โบไงครับ...

     อ้อ ขอกล่าวตรงนี้เพิ่มนิดนึง สำหรับเหตุที่จะเกิดอาการ Surging ขึ้น ก็จะมีในตอน "เปลี่ยนเกียร์" อีกกรณีหนึ่ง ตัวอย่างง่าย ๆ สมมติว่าบูสต์มาเต็ม ลากรอบไปที่ 9,000 รอบ ไม่มีปัญหา รอบสูงประจุอากาศได้เร็ว จึงมีการไหลได้ดี ไม่มีการอั้น แต่พอ "เปลี่ยนเกียร์" ตกมาอยู่ที่ 6,000 รอบ แต่เทอร์โบก็ยังหมุนเร็วอยู่ แน่นอนว่า การอัดอากาศยังรุนแรงอยู่ และเมื่อรอบเครื่องตกลง ประสิทธิภาพการประจุอากาศจะน้อยลง แม้คันเร่งจะถูกกดสุดก็ตาม แน่นอนว่า มันก็จะมีช่วงที่อากาศมันเข้าไปในเครื่องไม่ทัน เกิดการอั้นขึ้นในชั่วขณะ ก็จะเกิดอาการ Surging อย่างที่ว่านี้เอง...

     เมื่อแรงดันย้อนกลับไปที่ใบเทอร์โบ ก็จะทำให้ใบเกิดการ "ขยับตัวเดินหน้าถอยหลัง" ซึ่งไม่เป็นผลดีอย่างแน่ เพราะการหมุนของใบจะไม่เสถียร เกิดการเสียหายได้ง่าย ดังนั้น Porter Shroud ก็จะเป็น "ทางระบาย" ออก เมื่อเกิดแรงดันย้อนกลับมา มันก็จะไหลไปออกทางรูรอบ ๆ เทอร์โบนี่แหละ เป็นการลดแรงปะทะระหว่าง Back Pressure กับใบเทอร์โบ หลักการก็ง่าย ๆ แค่นี้เองครับ ก็ถือว่ามีประโยชน์มากทีเดียว ถึงแม้ดูจะเป็นเรื่องที่เกิดขึ้นแค่เสี้ยววินาที อย่าลืมว่าใบเทอร์โบหมุนเป็น "หมื่นรอบ" ถ้าบูสต์สูง ๆ บางทีเป็น "แสนรอบ" จึงมีโอกาสเสี่ยงสูง แม้ในเสี้ยววินาทีก็เสียหายรุนแรงได้...

เกียร์ JERICO Air Shift 5 สปีด ช่วงล่าง ORT + JIT AUTO FRAME

     มาดูระบบส่งกำลังของคันนี้กันบ้าง "เกียร์" เป็นของ JERICO ซึ่งเป็นระบบ Air Shift เปลี่ยนเกียร์ก็ง่าย ๆ "จิ้ม" ปุ่มอย่างเดียว "คลัตช์" เป็นของ TILTON 3 แผ่น ส่งกำลังไปยังเฟืองท้าย อัตราทด 4.3 : 1 เพื่อ "เรียกต้น" ระบบช่วงล่างของ S13 และผองเพื่อน ด้านหน้าเป็นอิสระ แม็คเฟอร์สัน สตรัท ด้านหลังเป็นอิสระ มัลติลิงค์ คันนี้ก็ยังคงยึดรูปแบบของเดิมเอาไว้ เพียงแต่เปลี่ยนแขนยึดต่าง ๆ เป็นแบบ "ปรับมุมได้" มากขึ้น ทั้งชุดเป็นของ ORT ซึ่งเป็นผู้สนับสนุนหลักของรถคันนี้...

     ส่วน "โช้คอัพหน้า" เป็นของ JIC "โช้คอัพหลัง" เป็นของ HKS อย่างคันนี้ก็น่าจะเซ็ตค่าการทำงานของโช้คอัพและสปริงได้ง่ายหน่อย เพราะเครื่องยังเป็นตรงรุ่น ซึ่งโช้คอัพของนอก เค้าก็จะเซ็ตค่ามาตามมาตรฐานของรถรุ่นนั้น ๆ ว่ารถรุ่นนี้น้ำหนักลงหน้าเท่าไหร่ หลังเท่าไหร่ ออกรถแล้วเป็นยังไง เค้าจะทำค่าพื้นฐานมาตามนี้ก่อน แต่เราก็ต้องมาปรับเอาเองอีกครั้งหนึ่งตามสภาพการขับขี่จริง โดยเฉพาะรถบ้านเราที่นิยมวางเครื่องข้ามรุ่น จะต้องเซ็ตค่านี้ใหม่ให้เหมาะสมกัน...

     สำหรับการปรับมุมล้อ และปรับช่วงล่างต่าง ๆ ทาง "พี่จิต" เป็น "หัวหลัก" ในการจัดการเรื่องนี้ "ระบบเบรก" ก็เล่นของพี่ใหญ่ SKYLINE GT-R ทั้งหน้าและหลัง ซึ่งก็เอาอยู่สบาย (เนื่องจากใช้ร่มเป็นหลัก) ส่วน "ผ้าเบรก" ก็เป็นของ N-BRAKE ผู้สนับสนุนอีกเจ้าหนึ่ง ส่วน "ล้อ" เป็นของ WELD RACING ลายห้ารูกลม ด้านหน้ากว้าง 4 นิ้ว ด้านหลังกว้าง 10 นิ้ว ขอบ 15 นิ้ว เท่ากัน "ยาง" ด้านหน้าเป็น HOOSIER 24-4.5-15 นิ้ว ด้านหลังเป็น GOODYEAR ขนาด 28-10-15 นิ้ว...